Laissons décoller le coavionnage

Laissons décoller le coavionnage
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Jérôme Faul

Jérôme Faul est Directeur Général d’Innovacom, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, ingénieur du Corps des Mines.

Publié le 09.03.2016

Revenons sur le coavionnage : depuis deux mois et notre premier article[1], les choses ont évolué. Si le sujet n’a qu’une portée limitée en tant que tel, il est riche d’enseignements sur l’évolution de nos modes de vie à l’heure du numérique. Etant en présence d’acteurs de bonne volonté, on voudrait que ce sujet soit traité de façon exemplaire.

DES POSITIONS DIFFÉRENTES SUIVANT LES PAYS

Partant de lois identiques (un pilote professionnel peut être rémunéré pour transporter des passagers, un pilote privé peut juste partager ses frais), différents pays ont différentes interprétations de ces lois dans le contexte de la mise en relation entre pilotes privés et passagers via internet.

Aux Etats-Unis, les tribunaux ont tranché y compris en appel et confirmé la position de l’autorité (FAA). Les sites de coavionnage sont illégaux au motif que ces sites tendent à induire les passagers en erreur en leur donnant l’impression de contractualiser un service avec des pilotes n’ayant ni l’expérience ni les qualifications de pilotes professionnels[2].

Le sujet va probablement rebondir au plan législatif suite à l’initiative d’un député qui propose un amendement arguant du fait que prendre connaissance d’une place libre dans un avion sur internet est la même chose que de l’apprendre en se promenant sur un aérodrome[3].

En Europe, l’EASA confirmerait sa position qui est différente de celle de sa consoeur américaine : les pilotes privés ont le droit de partager les frais avec leurs passagers quelle que soit la façon dont ils se sont rencontrés, le coavionnage n’est pas du transport public. Elle devrait affiner sa position dans les prochaines semaines et pourrait instaurer une charte de bonne conduite.

Plusieurs pays européens sont alignés avec cette position, le Royaume-Uni, la Suisse, l’Allemagne par exemple. L’une des startups françaises, Wingly, s’est logiquement redéployée outre-Rhin.

En France, la DGAC a réuni un groupe de travail avec toutes les parties prenantes et a officiellement conclu que « les vols en coavionnage étant proposés à un large public, sans aucune restriction, et à travers une recherche active de passagers par voie de démarchage publicitaire, les passagers rencontrés par le biais des sites internet doivent être considérés comme du public et le coavionnage comme du transport public »[4].

La mise en relation d’un pilote privé et d’un passager au travers d’un site internet serait illégale selon l’interprétation de la DGAC. Le problème reste entier avec une combinaison de cas possibles. Par exemple, un pilote français peut-il utiliser une plateforme de coavionnage allemande, un pilote allemand peut-il proposer des vols en France ? La position de l’administration reste à être confirmée sur le plan juridique.

En toute logique, la fédération française des aéro-clubs incite ses membres à intégrer dans leur règlement intérieur le fait que « ne sont pas autorisés les vols à frais partagés réalisés par l’intermédiaire ou aux moyens de sites internet ouverts au grand public. ». De même, les loueurs d’avions interdisent la pratique. Dans les conditions actuelles, le risque que les assurances ne couvrent pas les accidents éventuels est très important.

LES ARGUMENTS DE LA DÉRIVE ET DE LA SÉCURITÉ

La DGAC a écouté les arguments des différents opposants. Comme pour tous les sujets d’économie collaborative, ils sont principalement de deux ordres : au prétexte de quelques abus possibles, on propose d’interdire à tout le monde ; au nom de la sécurité, on veut décider à la place des personnes concernées.

Les représentants des pilotes professionnels considèrent que le coavionnage va nécessairement permettre de contourner la loi en offrant à des pilotes privés la possibilité d’exercer une activité professionnelle illicite. D’autres professionnels sont plus mesurés et soulignent juste qu’il faut éviter qu’il n’y ait une dérive. Des organismes tels que les douanes craignent de faciliter les trafics en tout genre. Etc.

En arrière pensée, tous ont des arguments sur la sécurité des vols. Un pilote privé étant moins qualifié et moins entraîné qu’un pilote professionnel, la sécurité des passagers ne serait pas la même. Au final, si c’était avéré, une recrudescence des accidents serait mauvaise pour tout le monde.

C’est pourquoi, au final, la DGAC indique que les organisateurs d’une activité de coavionnage devront se doter d’un certificat de transport aérien et d’une licence d’exploitation. Elle se propose d’accompagner les sites internet pour tenir compte de leurs spécificités dans l’obtention des deux sésames.

En même temps, la DGAC fait pression en menaçant les pilotes qui persistent à offrir des places dans leurs avions au travers des plateformes françaises. Elle veut bloquer le système tant qu’elle n’a pas défini précisément les règles. C’est l’Etat paternaliste.

A l’inverse, l’EASA autorise a priori puis propose d’améliorer les conditions de mise en oeuvre avec déjà quelques précisions : le nombre de personnes à bord est limité à six, les coûts partageables sont clairement définis (le carburant, les frais de location de l’avion, les taxes aéroportuaires). La démarche est celle de la responsabilisation des citoyens.

BIENVENUE DANS LE MONDE 2.0

Les motivations de la DGAC sont précises. Je cite : « le modèle du coavionnage n'existant pas au moment de l'instauration du régime du partage de frais, il n'est pas possible de s'appuyer sur les dispositions règlementaires qui le régissent pour considérer que le coavionnage est autorisé. ».

Elle considère qu’avant internet la règlementation autorisait les gens à se rencontrer et à partager des vols parce qu’il y avait une certaine proximité qu’internet ne permet pas. Internet créerait une relation nécessairement commerciale entre les gens.

Or, l’avis d’un organe administratif sur un texte législatif ou réglementaire n'est jamais qu'une opinion qui n'a aucun poids particulier. Les textes sont clairs, l’article 4.2.2 de l’arrêté du 31 juillet 1981[5] autorise explicitement un pilote privé à partager ses frais.

Le fait que le coavionnage n'ait pas existé en 1981 n'autorise pas la DGAC aujourd’hui à faire une interprétation qui ne découle pas du texte. Tout ce qui n'est pas interdit est autorisé. L'arrêté a été révisé plusieurs fois, en dernier lieu le 7 août 2015[6], et il n'a pas été touché à l'article 4.2.2. La DGAC bat la campagne et contribue à renforcer un flou juridique qu’il vaudrait mieux lever.

Laissons plutôt les acteurs privés (pilotes, propriétaires d’avions, sociétés d’assurance, passagers, acteurs économiques), sous la houlette d’une autorité intelligente et progressiste, démontrer que l’économie collaborative a un sens et que, même et surtout à l’heure d’internet, toutes les relations humaines ne sont justement pas que commerciales.

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[1] https://www.generationlibre.eu/notes-dexperts/co-avionnage-ne-laissons-pas-letat-entraver-lenvol-de-leconomie-collaborative/

[2] « Holding out to the public creates the risk that unsuspecting passengers, under the impression that the service and its pilots lawfully offer common carriage, will contract with pilots who in fact lack the experience and credentials of commercial pilots. »

[3] http://www.flyingmag.com/faa-spending-bill-could-allow-ridesharing

[4] http://www.developpement-durable.gouv.fr/Coavionnage-conclusions-du-groupe,46096.html

[5] Art. 4.2.2 (extrait) de l’arrêté du 31 juillet 1981 : « la licence de pilote privé Avion permet à son titulaire d'exercer sans rémunération les fonctions de commandants de bord ou de copilote sur tout avion […] transportant ou non des passagers ou du fret, qui n'est pas exploité contre rémunération. […] Un pilote privé peut partager les dépenses de fonctionnement d'un vol avec ses passagers. »

[6] JORF n°0188 du 15 août 2015 page 14173

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